Амаль чатыры дзесяцігоддзі таму, 1 лютага 1985 года, прыкладна за дзесяць кіламетраў на ўсход ад аэрапорта Мінск-2 (непадалёк ад вёскі Нежаўка) падчас вылету разбіўся самалёт Ту-134. На яго борце было 80 чалавек: шэсць чальцоў экіпажа і 74 пасажыры. Большасць з іх загінула. Успамінаем падрабязнасці гэтай страшнай гісторыі.
Кароткі палёт і адмова двух рухавікоў
У той дзень самалёт Ту-134 мусіў выконваць рэйс з Мінска ў Ленінград (сучасны Санкт-Пецярбург), у аэрапорт Пулкава. На календары была зіма, стаяў лёгкі мароз — мінус 2 градусы. Самалёт, на якім выконваўся рэйс, быў адносна новы — лётаў усяго тры гады, да таго як стаць пасажырскім, быў ва ўрадавым атрадзе (то-бок перавозіў службовых асоб СССР).
Борт перад вылетам некалькі дзён прастаяў на адкрытай пляцоўцы пад снегам (аэрапорт яшчэ не дабудавалі, і гатовых ангараў для захоўвання самалётаў не было). Таму проста перад вылетам яго крылы аблілі гарачай вадой і апрацавалі спецыяльнай вадкасцю — так выдалілі асобныя фрагменты лёду. Фюзеляж не апрацоўваўся, бо на ім лёду і снегу не было. Чальцы экіпажа агледзелі Ту-134. Заўваг не было. Усе паказчыкі не выходзілі за акрэсленыя нормы.
На месцы цяперашняга тэрмінала нацыянальнага аэрапорта Мінск у тыя гады стаяў вялікі ангар, у якім і праводзіліся працэдуры надгляду і пасадкі пасажыраў. Сярод іх тым разам былі найлепшыя беларускія студэнты, якіх за поспехі ў навучанні ўзнагародзілі паездкай у Ленінград.
У 07.47 раніцы самалёт адбуксавалі на ўзлётна-пасадачную паласу. З дынамікаў у пасажырскім салоне гучала папулярная ў той час песня гурта «Земляне» «Трава у дома». У 07.52 з інтэрвалам 40 секунд былі запушчаныя абодва рухавікі. Камандзір экіпажа Уладзімір Бяляеў пажадаў усім добрага палёту, і ў 07.59 самалёт адарваўся ад зямлі на хуткасці 290 км/г.
Прайшло ўсяго шэсць секунд палёту, калі на вышыні 35 м на хуткасці 325 км/г пачуўся рэзкі гук, пасля чаго левы рухавік перастаў працаваць. Гэта адбылося падчас прыбірання шасі.
«Калі першы рухавік адмовіў — лёгкая прыкрасць такая была… — успамінаў свае адчуванні другі пілот Міхаіл Хаўстаў. — Ну, усё, думаю: зараз сядзем — дзень прапаў. Адпісвацца трэба будзе, кучу папер запаўняць».
Пілоты ў выніку выраўнялі самалёт, які пачаў хіліцца і разварочвацца ў бок рухавіка, што адмовіў, а Хаўстаў адразу далажыў пра тое, што здарылася, на зямлю і на даручэнне камандзіра папрасіў экстраннай пасадкі. Кіраўнік палётаў, які знаходзіўся ў аэрапорце, адразу ж падрыхтаваў для гэтага ўсе неабходныя сістэмы.
На вышыні 220 м і на хуткасці 340 км/г бортмеханік Анатоль Трафіменка пачаў прыбіраць закрылкі (паверхні, размешчаныя на заднім краі крыла — высоўваючыся, яны павялічваюць плошчу крыла і дапамагаюць самалёту ўзлятаць і садзіцца. — Заўв. рэд.). У канцы прыбірання пачуўся яшчэ адзін рэзкі гук, спрацавала светлавая сігналізацыя «няспраўнасць правага рухавіка» і «вібрацыя вялікая». Яшчэ праз дзве секунды на вышыні 240 м і на хуткасці 325 км/г перастаў працаваць і правы рухавік.
«У выпадку адмовы рухавіка ёсць пэўныя працэдуры, якія трэба выконваць. А рычагі выключэння рухавіка знаходзяцца ў камандзіра злева на пульце, — тлумачыў Хаўстаў. — Дык вось, калі адмовіў другі [рухавік], мне адразу ў галаву думка прыйшла, што камандзір [Уладзімір Бяляеў] выключыў яго сам. Я кажу: „Ты што, выключыў рухавік?!“ Ён адсоўваецца і паказвае на рычагі — маўляў, глядзі, усё зрабіў правільна. Разумееце, гэта была надзея, што калі ён памылкова выключыў, то яшчэ ёсць шанец паўторна запусціць».
Паводле другога пілота, як толькі ён паведаміў дыспетчару пра тое, што здарылася, сувязь з аэрапортам перапынілася. У салоне згасла святло.
Як расказвала пасажырка Ірына Каралёва, якой тады было 19 гадоў, калі перасталі працаваць рухавікі, у салоне самалёта раптам зрабілася вельмі ціха. Нават перастала плакаць дзіця, што сядзела разам з бацькамі на суседнім шэрагу. «„Мы падаем“,-прашаптаў нехта побач», — успамінае яна тую страшную сітуацыю.
А вось успаміны яшчэ аднаго пасажыра, Алега (яму таксама было 19 гадоў), трохі іншыя: «Святло згасла, толькі музыка грае, і дзеўка нейкая закрычала: а што з намі будзе?! А я сяджу і думаю: а чорт яго ведае. Нібыта ж самалёт ляціць, плануе. Страху ці панікі не было, наадварот, хутчэй незадаволенасць. Падумаў: зноў нейкае глупства ў іх здарылася. Трэба будзе вяртацца, і я сёння не траплю ў Ленінград. А тут яшчэ сусед кажа: „Давай развітвацца…“» Алег прызнаваўся, што тады раззлаваўся — здаецца, нават паслаў мужчыну.
20-гадовы пажарны Валерый Якавенка ляцеў у Ленінград з жонкай. Стаміўшыся пасля начнога дзяжурства, ён адразу задрамаў, але заснуць не паспеў. Жонка, пачуўшы гук з боку левага крыла, расштурхала яго. «Святло ў салоне згасла, і адразу ўключыліся цьмяныя пажарныя лямпы. Ну вось, з прыкрасцю падумаў я: зараз вернемся ў аэрапорт, будзем чакаць, пакуль падрыхтуюць іншы лайнер. Гадзіны 3−4 страцім, а ў Ленінградзе, здаецца, едуць нас сустракаць. І спаць хочацца, проста сіл няма. Тут жонка кажа мне: „Глядзі, кусты нейкія пад самалётам“», — успамінаў ён.
Толькі Якавенка паспеў падумаць, што зараз будзе пасадка, як пачалася моцная трасяніна, крыкі ў салоне, паніка. «З верхніх паліц ляцелі торбы, валізкі, нейкія скруткі. Самалёт трэсла так, што немагчыма было зразумець, што рабіць».
Камандзір экіпажа Уладзімір Бяляеў пачаў зніжацца і на вышыні 100−120 метраў выйшаў з аблокаў, апынуўшыся над лесам. Паводле інструкцый, у такі момант штурман Вячаслаў Дубінін мусіў пакінуць кабіну пілотаў, але зрабіць гэта не паспеў. Да таго ж каманда ўсё яшчэ спрабавала ўтрымаць самалёт: бортмеханік запускаў дапаможны рухавік, каб забяспечыць машыну электрычнасцю, а штурман паспеў разгледзець сярод высокага лесу нешта накшталт паляны, зарослай хмызняком, і пракрычаў пра гэта пілотам.
Паводле Хаўстава, сам ён з камандзірам той пляцоўкі ўжо не бачыў. На яго думку, калі б самалёт дацягнуў да яе, ахвяраў было б менш. «Мы стварылі нахіл 5 градусаў, спрабуючы дацягнуць да яе, але ўжо пачалі „сячы“ лес (самалёт стукнуўся аб верхавіны дрэваў на вышыні 22 метры. — Заўв. рэд.). Ну і ўсё. Калі пачалася каласальная трасяніна — бярвёны б’юць па самалёце — я проста згрупаваўся ў сядзенне, і мяне калаціла», — успамінаў ён.
Самалёт працягваў сячы дрэвы і адначасова разбураўся, а праз 348 метраў такога жорсткага слізгатання па хвоях зваліўся на зямлю і праехаў па ёй яшчэ каля 110 метраў. На гадзінніку было 08.01 — то-бок палёт доўжыўся ўсяго дзве хвіліны.
Заднюю траціну фюзеляжа адарвала, а пярэднюю частку развярнула папярок траекторыі руху, там пачаўся пажар. «І ніхто з сцюардэс жа не сказаў, — гэта я потым ужо ў кіно бачыў, — што трэба было згрупавацца, апусціць галаву і закрыць твар. Яны ўсе кудысьці зніклі. Пасажыры былі прышпіленыя, і вось калі пачалася трасяніна, калі самалёт урэзаўся ў лес, я добра памятаю, як я біўся тварам, носам аб пярэдняе крэсла», — успамінаў пасажыр Алег.
Супермэн-пажарны з галівудскіх фільмаў
Аналізуючы паводзіны людзей у салоне пасля крушэння, Міхаіл Хаўстаў рабіў выснову: інстынкт падказваў ім кідацца да выхаду наперад. А там яны сутыкнуліся з пажарам і замкнутымі дзвярыма. А вось калі б яны пабеглі ці папаўзлі назад, да адарванага хваста, было б больш шанцаў выратавацца.
Але такіх прыкладаў няшмат. «Калі прыйшла ў сябе, была ўжо на супрацьлеглым баку салона, на іншым шэрагу, ногі былі чымсьці моцна заціснутыя, здавалася, на мне хтосьці ляжыць. Расплюшчыла вочы — перада мной яркі агонь, як апельсін, а ў салоне дым, чорны, ліпкі, салодкі, не магла дыхаць. <…> У мяне гарэлі валасы, твар, спіна, ад жудаснага болю павярнула галаву направа і ўбачыла ў хваставой частцы салона дзірку, пачала рвацца, рвалася з такой неймавернай сілай, што ногі вырвала з ботаў, з мяне зляцела спадніца. І папаўзла па сядзеннях, да той самай дзіркі», — успамінала Ірына Шыцько, якая страціла ў той катастрофе каханага чалавека.
Большасць жа людзей, што выратаваліся, знаходзілася альбо ў самым пачатку, альбо ў канцы салона.
Напрыклад, згаданая вышэй Ірына Каралёва мусіла сядзець у сярэдзіне самалёта. Але знаёмы, што сядзеў у хвасце, паклікаў яе перасесці: там было вольнае месца. Дзяўчына пагадзілася і тым самым захавала сабе жыццё. «Задняя спінка майго апошняга месца ў хвасце самалёта аказалася выратавальнай, — успамінала Каралёва. — Маё крэсла было вышэйшае за астатнія і зламалася ад удару лайнера аб зямлю. Спінка і закрыла мяне ад агню, які дабіраўся да гэтай часткі разваленага Ту-134».
«Добра запомніла аднаго хлопца: ён быў пажарным, звалі яго Валерыем. Ён ляцеў разам з жонкай. Многія, асабліва я, абавязаныя яму сваім выратаваннем. Амаль усіх параненых з-пад абломкаў вынес менавіта ён», — дадавала яна.
Сапраўды, многія пасажыры былі абавязаныя выратаваннем свайго жыцця таму самаму Валерыю Якавенку, якога валіў з ног сон пасля начнога дзяжурства. «Мяне кінула на пярэдняе крэсла, і я моцна стукнуўся лбом аб яго. На нейкі час (відаць, некалькі секунд) страціў прытомнасць. Ачуўся: усюды з’едлівы дым, выпальвае вочы, і агонь усярэдзіне салона. Я, яшчэ толкам не разумеючы, што адбылося, устаў, зрабіў 2−3 крокі назад і тут праваліўся кудысьці, нібы ў яму», — успамінаў ён.
Пажарны ўпаў на снег праз дзірку, якая ўтварылася, калі ў самалёта адарвала хвост разам з багажным адсекам. Але тут ён пачуў крыкі з самалёта. Там засталася ягоная жонка. Таму мужчына падняў куртку ці паліто, збіў полымя побач з сабой, падцягнуўся і залез назад у салон.
«Жонку ўбачыў адразу, яна была жывая і амаль не пацярпела. Але не магла падняцца, ёй прыціснула ногі пераламанымі крэсламі. Схапіўшы яе за плечы, я рэзка тузануў уверх і літаральна вырваў жонку з пасткі. Не заўважыў нават, што яе боты засталіся дзесьці на падлозе. Узяў на рукі і, у літаральным сэнсе слова, кінуў яе праз дзірку ў агні. Разумеў, не разаб’ецца: снегу ў лесе па пояс. Хацеў саскочыць следам і сам, але ўбачыў, што на апошнім шэрагу, як у доміку, пад пераламанай спінкай крэсла сядзіць дзяўчына, маленькая, спалоханая, як верабей, і моўчкі глядзіць на мяне», — расказваў пажарны.
Гэта і была Ірына Каралёва. Мужчына зламаў нагой крэсла, выцягнуў яе — і таксама кінуў праз дзірку на снег.
«А побач рука тырчыць з абломкаў, пальцы на ёй варушацца. „Жывы?“ — крычу. Толькі стогн у адказ. Выцягнуў і яго, давалок да ратавальнага выхаду — і таксама ў снег. А дым такі, што вочы ўжо амаль не бачаць, на кісцях рук гарыць нейкая пластмаса, я зрываю яе, як плёнку, абпаленыя месцы пачынаюць сплываць крывёй. Азірнуўся апошні раз і ўбачыў яшчэ аднаго жывога пасажыра. Схапіў яго і разам з ім вываліўся з пераламанага самалёта. Адбеглі ад лайнера, які гарэў, метраў на 20. Азіраюся і бачу: пачынаюць выбухаць кіслародныя балоны, і феерверкі з фіялетавых іскраў ляцяць у неба. Раптам заўважыў, што нешта вывалілася з самалёта і ляжыць на снезе. Падобна, што чалавек. Я пабег туды», — успамінаў Якавенка.
Як расказваў мужчына, жонка крыкнула яму: «Валера, не бяжы, згарыш!» Але той не звярнуў увагі.
«Снег глыбокі, бегчы цяжка, стаміўся смяротна, рукі баляць. Дабраўся да самалёта: жанчына ляжыць на зямлі, стогне. А штучная футра на ёй гарыць, і агонь вось-вось падбярэцца да твару. Нагамі збіў полымя, схапіў за каўнер і пацягнуў далей ад агню. А секунд праз 15−20 пачуўся выбух, і самалёт ахінула полымем», — расказваў ён. Гэта ўспыхнула авіяпаліва, што выцекла з бакаў, выклікаўшы пажар у пярэдняй частцы самалёта.
Так Валерый выратаваў пяцярых чалавек. Акрамя гэтага, засталіся жывыя і некаторыя з тых, хто апынуўся наперадзе салона.
«Калі наступіла цішыня, і зверху сняжынкі на твар пачалі падаць, я ўсвядоміў: „Няўжо?..“ Паспрабаваў паварушыцца — усё баліць. Ну, думаю, раз баліць — значыць, жывы. А тут яшчэ кавалак распаленага металу на руку мне ўпаў, я і ўспомніў — дакладней, я і так ведаў, чым заканчваюцца такія рэчы: будзе пажар. Я палез наверх», — успамінаў другі пілот Міхаіл Хаўстаў. Сілы мужчыны хапіла толькі на тое, каб выпаўзці на фюзеляж.
«Гляджу, людзі бегаюць. Некаторыя ў футрах. І не могуць іх зняць — гараць, як паходні. Я зваліўся з фюзеляжа ў снег. Памятаю толькі адзіную чыюсьці фразу: „Адцягніце яго!“» — расказваў ён.
Аказалася, што гэтым жа рэйсам у якасці пасажыраў ляцелі лётчыкі з Ленінграда.
«Тыя з іх, хто сядзеў на пярэдніх крэслах, падчас падзення „заляцелі“ ў прыбіральню. Гэта выратавала — яны практычна не пацярпелі. І вось гэтыя хлопцы выцягвалі ўсіх, хто выжыў», — успамінаў другі пілот. Усяго ленінградскіх лётчыкаў было чацвёра. Але білеты знайшліся толькі для дваіх. «Два і паляцелі, іншыя сказалі: ну і добра, засталіся ў гатэлі. А калі б прыехалі, тады б нам дакладна турма. Мы б, вядома, іх узялі і без білетаў», — казаў Хаўстаў.
Уратавалася і бортправадніца Наталля Бандарэнка. «Тады страціла прытомнасць. Прачнулася ад таго, як мне здалося, што мяне клікаў Саша (праваднік Аляксандр Гулюта. — Заўв. рэд.)», — расказвала яна ў інтэрв'ю.
Яшчэ адзін пасажыр, Юрый Ласюк, успамінаў, як Бандарэнка спрабавала адчыніць пярэднія дзверы, але не магла. Таму мужчына вылазіў праз шчыліну, што ўтварылася паміж кабінай пілота і першым салонам. Ён трымаў за руку сваю жонку, але тая нейкім чынам адстала.
«Мужчына крычаў: „Наташа, Наташа!“ А бортправадніца — таксама Наташа. Тая не адклікаецца, а гэтая адклікаецца. Мужчына ў выніку выцягнуў сцюардэсу. Калі яна ачулася, то нават не заўважыла, што на ёй усё гарыць», — расказвалі пра яго лёс у Музеі цывільнай авіяцыі. Жонку Юрыю выратаваць не ўдалося. Ён паспрабаваў выцягнуць з кабіны кагосьці з чальцоў экіпажа, але той ужо памёр.
Застаўся жывы і камандзір Уладзімір Бяляеў. «Яго выкінула падчас удару праз лабавое шкло. Ён быў увесь пераламаны. Мы зрабілі яму бандаж з прамых галінак, звязалі рамянямі і паклалі на падушку з яловых лап», — расказваў Валерый Якавенка.
Трохгадзіннае чаканне дапамогі і доўгае расследаванне
У катастрофе загінулі 58 чалавек: 3 чальцы экіпажа (штурман Вячаслаў Дубінін, бортмеханік Анатоль Трафіменка і бортправаднік Аляксандр Гулюта) і 55 пасажыраў.
Штурман сядзеў наперадзе, ля лабавога шкла, — пасля сутыкнення з зямлёй яго выкінула, і ён стукнуўся аб сасну. Бортправаднік Аляксандр Гулюта «скончыў іняз, ужо шмат адлётаў, хацеў сыходзіць — але знік, нават костачкі яго потым не знайшлі, каб пацвердзіць асобу».
Карціна, паводле Валерыя Якавенкі, была жудасная: «Увесь лес за самалётам пасечаны і заліты газай, што выцекла з адарваных крылаў. Вакол валяюцца валізкі, самалётныя крэслы, часткі ашалёўкі лайнера. Выжылыя сабраліся ў групы і глядзелі, як дагарае машына. Я бачу, маю жонку трасе. Разумею, замерзла: ні абутку, ні паліто. Зняў куртку, аддаў ёй, потым швэдрам закруціў ногі. Насеклі іглічных галінак, зрабілі насцілы, каб параненыя не ляжалі на снезе. Сабралі сухія дровы, распалілі вогнішчы. Добра, марозу не было, не змерзлі, ды і спадзяваліся, што нас хутка знойдуць».
Бортправадніца Наталля Бандарэнка «падышла да камандзіра (ён нагу зламаў), узяла пісталет, пачала страляць у паветра. Але ў той дзень быў такі туман, што пошукавыя верталётчыкі доўга не маглі іх знайсці», — расказвалі супрацоўнікі Музея цывільнай авіяцыі. «Як потым патлумачылі, самалёт шукалі на маршруце палёту, а ён, спрабуючы вярнуцца на аэрадром, адхіліўся ўлева», — тлумачыў Валерый Якавенка.
У выніку ратавальнікі прыбылі на месца катастрофы толькі ў 11.15 — з яе моманту прайшло больш за тры гадзіны. «Напэўна, у той час яшчэ не былі створаныя спецыяльныя падраздзяленні, бо дапамагалі нам выйсці з лесу да машын маладыя салдаты. Снегу было шмат, мы па пояс патаналі ў гурбах, і гэта было яшчэ адным выпрабаваннем», — казала Ірына Каралёва.
Медыкаў належным чынам не праінструктавалі. «Фельчарка пачала аказваць першую медыцынскую дапамогу, налівала ў мензурку спірт і залівала нам у рот, каб не змерзлі. Фельчарка не задумвалася, што, напрыклад, у мяне ўнутраныя апёкі і спірт ні ў якім разе даваць нельга. Заліла — і я пачала задыхацца. Тады мне ў рот пачалі запіхваць снег. Гэта быў жах», — успамінала Ірына Шыцько.
Пацярпелых завезлі ў мінскую клінічную бальніцу № 3. «А потым, праз некалькі дзён, прыйшлі нейкія афіцыйныя людзі і раздалі нам у канвертах па 300 рублёў», — расказваў Валерый Якавенка.
Пасля катастрофы пачалося расследаванне. Міхаіла Хаўстава даставілі на верталёце ў Бальніцу хуткай дапамогі на вуліцы Кіжаватава ў Мінску, Уладзіміра Бяляева — у іншы шпіталь.
«Размяшчалі нас у асобных палатах, нікога не пускалі — крымінальны элемент… Потым з Масквы прыязджала праверка, былі допыты. Спачатку нас абвінавачвалі, што мы не ўключылі супрацьабледзяняльную сістэму — гэта было няпраўдай. Потым, калі расшыфравалі чорныя скрыні, суд закрыў справу праз адсутнасць складу злачынства», — успамінаў Хаўстаў.
Доўгі час ішла цяжба паміж канструктарскім бюро Тупалева, якое спраектавала самалёт, і Беларускім упраўленнем цывільнай авіяцыі. Распрацоўшчыкі абвінавачвалі беларусаў у няякасным тэхабслугоўванні, а тыя іх — у нізкай надзейнасці рэактыўных рухавікоў.
Урэшце следства прыйшло да высновы, што прычынай катастрофы стала адмова рухавікоў праз «траплянне на іх ўваходы лёду, што прывяло да пампажу (зрыўной працы рухавіка, якая суправаджаецца мікравыбухамі і рэзкім падзеннем цягі. — Заўв. рэд.), разбурэння кампрэсараў і абгарання лапатак турбін. Праз значныя разбурэнні самалёта і рухавікоў прычыну трапляння лёду выявіць не ўяўляецца магчымым».
Праз некалькі гадоў, у 1988-м, катастрофу даследавалі ў адным з навукова-даследчых інстытутаў. Паводле атрыманых тады дадзеных, доўгае знаходжанне самалёта на адкрытай стаянцы пры поўнай запраўцы, ды яшчэ і пры нізкіх тэмпературах (28 і 29 студзеня яна складала каля -20°С), прывяло да наступнага. Пад уздзеяннем змешчанай у бакі газы, астуджанай да мінусавых тэмператур, верхнія металічныя часткі крыла, усярэдзіне якіх і захоўваецца паліва, мелі ніжэйшую тэмпературу, чым атмасфернае паветра ў момант падрыхтоўкі самалёта да вылету (ад -5°С да -2°C раніцай 1 лютага).
Абліванне паверхні самалёта гарачай вадой з наступнай апрацоўкай антыабледзяняльнай вадкасцю, імаверна, прывяло да наступнага: на верхніх, пераахалоджаных халодным палівам панэлях крылаў магла ўтварыцца тонкая і практычна непрыкметная ледзяная скарынка, таўшчыня якой магла дасягаць 20 мм. Паверхня бакаў, што знаходзіліся ў крылах на самалёце Ту-134, складала каля 10 квадратных метраў. Такім чынам агульная вага ледзяной скарынкі магла даходзіць да 200 кг.
У момант узлёту гэтая ледзяная скарынка адарвалася, трапіла ў паветразаборнік левага рухавіка — і прывяла да яго паломкі. Чаму тады другі рухавік не адмовіў у той жа момант? Хутчэй за ўсё, пад уплывам бакавога ветру тэмпература на правым і левым крылах была рознай, а таму скарынка лёду справа трымалася мацней. Пасля страсення канструкцыі самалёта падчас прыбірання закрылак адарвалася і яна — у выніку лёд трапіў і ў паветразаборнік правага рухавіка, які таксама зламаўся.
Жыццё пасля трагедыі
Камандзіра экіпажа Уладзіміра Бяляева спісалі — ён не мог больш лётаць, атрымаўшы вельмі сур’ёзныя траўмы. Нягледзячы на хваробы, пражыў ён яшчэ доўга, памёр у пачатку 2010-х гадоў.
Міхаіл Хаўстаў ужо ў жніўні 1985 года змог вярнуцца ў авіяцыю і працаваў яшчэ 20 гадоў. Неўзабаве стаў камандзірам экіпажа, потым камандзірам эскадрыллі, лётаў у Іран, Кітай, Індыю.
«Да майго выпадку не прынята было пасля такіх катастроф аднаўляцца і аднаўляць лётную дзейнасць. У вайсковай авіяцыі было, а каб у цывільнай — не, прынамсі, у беларускім упраўленні. Мне казалі: можна ж было спісацца і атрымліваць па сярэднім! Але ў мяне не такія ўжо цяжкія траўмы былі. Што там — рэбры паламаныя, адбітае ўсё, ускладненні. Не зусім дробязі, але не смяротна. І я хацеў лётаць», — успамінаў ён.
Страху ў мужчыны не было — з адным толькі выключэннем. «Пасля катастрофы, калі пачаў лётаць, заўсёды насцярожваўся ў момант прыбірання шасі. Калі яны на замок становяцца, там характэрны такі гук чуваць. А ў нас акурат [першы] рухавік адмовіў менавіта ў гэты момант. Вось у мяне асацыяцыя з гэтым гукам і сфармавалася. Так што заўсёды потым слухаў: гук ёсць — значыць, усё будзе добра», — казаў ён.
У бортправадніцы Наталлі Бандарэнка абгарэла 45% паверхні цела. Яе чакалі дзясяткі аперацый і пажыццёвая група інваліднасці. За гэты час яна навучылася плесці з саломкі — і стала народным майстрам па саломапляценні. Яе ўнук таксама пайшоў у авіяцыю, у 2019 годзе ён адпрацоўваў трэніровачныя палёты на вайсковых самалётах.
У Ірыны Шыцько былі апёкі 30−40% цела. Трое сутак жанчына знаходзілася ў рэанімацыі, яе бацькі нічога не ведалі пра здарэнне, з імі ніхто не звязаўся. «Мама расказвала, калі размаўляла з роднымі па тэлефоне і тыя спрабавалі нешта даведацца пра мой стан, умешваўся старонні голас: „Спыніце гэтыя размовы!“» — успамінала жанчына. Яшчэ адну траўму, ужо псіхалагічную, яна атрымала пазней, калі прадстаўнікі ўлады дазвалялі сабе некарэктныя каментары (прызначаючы страхавыя выплаты) і вымяралі апёкі сантыметрам, «каб толькі не заплаціць лішняга рубля».
Юрый Ласюк перажыў дзве перасадкі скуры, цяпер жыве ў расійскім Уладзівастоку.
Ірына Каралёва праз некалькі месяцаў пасля катастрофы выйшла замуж. У яе нарадзілася дачка, а ў дзевяностыя маладая сям’я пераехала ў Каліфорнію. У 2019 годзе Ірына працавала праграмісткай у буйной амерыканскай кампаніі.
А вось Валерыя Якавенку нават не ўзнагародзілі. А з пажарнай часткі яго звольнілі: «Псіхолагі сказалі, нельга мне больш з агнём — страх да яго страчаны». Мужчына доўгі час працаваў кіроўцам, а потым з’ехаў у Капыль, дзе пабудаваў дом і жыве разам з жонкай, працуе на адным з мясцовых прадпрыемстваў. Зрэшты, галоўнае тое, што ён змог выратаваць многіх людзей: без яго ахвяр у гэтай страшнай трагедыі дакладна было б больш.
«Люстэрка» з павагай ставіцца да гісторыі і фактаў. Мы верым, што сюжэты з мінулага — нават трагічныя — дапамогуць нам вынесці з іх урокі і захаваць памяць пра ахвяраў. Калі вам спадабаўся гэты матэрыял, вы можаце падтрымаць аўтара і каманду праекта.
Падтрымайце каманду «Люстэрка»
Станьце патронам «Люстэрка» — журналісцкага праекта, якому вы дапамагаеце заставацца незалежным. Ахвяраваць любую суму можна хутка і бяспечна праз сэрвіс Donorbox.
Усё пра бяспеку і адказы на іншыя пытанні вы можаце даведацца па спасылцы.
Чытайце таксама
